O governo de José Sócrates, nomeadamente o ministro da economia Manuel Pinho terá desenvolvido esforços para evitar esta solução, porém, durante a audição parlamentar anteontem realizada e a que compareceu aquele membro do governo, este sempre foi dizendo que em caso de encerramento da fábrica (o que equivale ao não cumprimento do contrato firmado entre o estado português e a GM que previa a manutenção em funcionamento daquela unidade até 2009) o governo exigirá àquela multinacional a restituição dos valores dos incentivos financeiros até agora recebidos.
De acordo com aquele membro do governo o real problema da GM não será o diferencial de custos de produção, mas sim a necessidade de realização de cortes nas despesas resultante dos prejuízos com que o grupo encerrou o exercício de 2005.
Esta situação além de demonstrar a fragilidade das economias e dos respectivos governos face às políticas decididas pelas grandes empresas, ainda poderá servir para avaliar a efectiva capacidade do nosso governo de fazer cumprir as clausulas do contrato inicial – ou pelo menos de garantir a respectiva indemnização – bem como a de encontrar uma solução para as instalações e trabalhadores “abandonados”.
A experiência nacional (à semelhança do que acontece um pouco por todo o mundo) demonstra que este tipo de “investimento” estrangeiro raramente resulta além de um cenário conjuntural altamente favorável a quem investe, tanto mais que as hipóteses de deslocalização das actividades são cada vez maiores e a ânsia das multinacionais (e dos seus excelsamente remunerados gestores de topo) por lucros crescentes não conhece limites, bastando recordar o que aconteceu há uns anos com a Renault.
Seguro é que a GM vai abandonar as instalações da Azambuja e que a principal preocupação do governo Sócrates deverá ser a de encontrar uma alternativa de investimento que assegure a utilização de instalações e pessoal, mesmo quando se fala na existência de uma empresa alemã – a Wagon Automotive- interessada na instalação de uma unidade de prensagem de chapa que poderia contribuir para reduzir os custos de produção na unidade da GM da Azambuja.
Em termos de alternativa não creio que o nosso governo venha a revelar melhor perspicácia ou capacidade negocial que os seus antecessores, pelo que a estas horas diligentes funcionários do ministério da economia já andaram à procura de outra multinacional para substituir a GM. Certo é que se a encontrarem esta irá fatalmente, mais ano menos ano, optará também pelo encerramento.
Contrariamente aos nossos governantes e aos seus assessores, estou em crer que a solução que melhor poderá servir o interesse nacional não se encontra no estrangeiro mas sim entre nós. Embora no nosso país a indústria automóvel nunca tenha passado de uma mera actividade de montagem de partes, tempos houve em que a nossa economia produzia um veículo automóvel, que embora equipado com motores importados, justificando a designação de português. Refiro-me ao UMM.
Para quem não esteja recordado a União Metalo-Mecânica, iniciou em 1977, a par com a construção metalomecânica ligeira, a actividade de fabrico e montagem de veículos motorizados todo-o-terreno, através de uma licença de fabrico de origem francesa. Este modelo inicialmente conhecido pela designação Cournil, viria a conhecer melhoramentos em 1985 (motor Peugeot de maior cilindrada e nova carroçaria) dando origem ao Alter e em 1987 ao Alter Turbo (mesmo motor equipado com turbo compressor e intercooler). Até 1994, ano em que foi suspensa a produção em série, ainda se registaria a introdução de modelos com chassis mais longo e “pick-ups” de cabina simples e dupla.
Actualmente o UMM apenas é produzido por encomenda - equipado com nova mecânica (motor 2.1 L da Peugeot que proporciona maior binário, menor consumo e menor ruído), novos eixos, novos travões e suspensão remodelada – situação tanto mais lamentável quanto existe mercado, no país e no estrangeiro, para um veículo particularmente adaptado para utilização em terrenos difíceis e para tarefas particularmente específicas (exércitos, forças de segurança e bombeiros). Isto é tanto mais verdade quanto durante o período de produção em série os UMM foram exportados para países europeus como a França e Inglaterra, mas principalmente para países africanos. Poderemos não ter condições para concorrer com os grandes fabricantes mundiais, mas a robustez e a qualidade do produto da União Metalo-Mecânica poderia singrar em nichos de mercado específicos e constituir fonte de receita para a economia nacional.
É evidente que a expansão da actividade carecia de maiores investimentos (cuja ausência terá estado na origem do encerramento da produção em série) e que na ausência de capitais privados talvez tivesse competido ao estado português a aposta nas capacidades nacionais. Ao invés de uma solução deste tipo os sucessivos governos optaram por conceder benefícios fiscais (e provavelmente outras benesses que nem imaginamos) a multinacionais do sector automóvel que na primeira oportunidade abandonaram o território nacional, como foi o caso da Renault e vai ser o da General Motors, mantendo a nossa economia numa situação de dependência face às imposições dos futuros candidatos a ocuparem a vaga.
De pouco deverão servir as declarações do ministro da economia de que em caso de deslocalização da produção da GM, exigirá àquela multinacional a restituição dos benefícios financeiros recebidos (fala-se em cerca de 30 milhões de euros) se esta não for acompanhada de uma adequada política de reinvestimento desses mesmos valores, seja na manutenção dos postos de trabalho actuais seja numa real e efectiva aposta no crescimento das capacidades e competências nacionais para gerar maior volume de riqueza global.
Nesta hipótese que melhor opção teremos que o relançamento de uma marca automóvel reconhecidamente nacional e de créditos firmados no mercado nacional e no internacional?
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